今年煤炭需求不弱 運輸格局發生變化

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今年1-9月份,沿海動力煤市場消費需求同比去年略有增加,但由于進口煤出現2379萬噸的大幅增長,因此,南方沿海地區采購北方港口下水煤出現減少,大概減少了1547萬噸。今年,盡管沿海六大電廠日耗煤炭數量普遍低于去年同期水平,但隨著人民生活水平的提高,三產和居民生活用電對社會用電增長的貢獻率增加,今年南方總體煤炭需求保持了增長態勢。受國內煤炭資源緊張、鐵路發運量有限等因素影響,用戶增加了進口煤采購數量,彌補北方港口拉運量的不足,保證了電廠、冶金等行業的用煤需求。 今年以來,社會用電量增速很低,清潔能源替代效果不斷增強,火電機組利用小時繼續下降,火電發電量微弱增長。盡管今年沿海地區有少量新增火電機組投產,但在火電負荷總體偏低的形勢下,沒能帶動耗煤需求的大幅增長。在國民經濟企穩,電廠日耗不高的情況下,為節約成本,電力企業不急于大量拉運煤炭,而是按需采購,保持低庫存,以船舶往返運輸來代替堆場存煤,達到降低成本的目的;同時也適當增加進口煤采購數量,提高了應對階段性供給和運力波動的能力。 今年1-9月份,我國經濟運行繼續保持穩定態勢,全國規模以上工業增加值同比增長6%,鋼鐵、水泥、石化等高耗能重工業的能源消費占比增加,助推了我國對煤炭需求保持旺盛態勢。尤其沿海地區仍然是一枝獨秀,隨著南方沿海地區市場需求的改善,庫存的下降,工業企業效益的改善,促使我國華東、華南地區煤炭需求保持強勁。盡管今年1-9月份,煤炭生產、鐵路運輸、港口發運等幾個數據出現同比減少,但還要考慮到增加的進口煤和消耗的社會庫存;實際上,國內沿海地區煤炭需求不減,下游實際煤炭需求仍然是保持增長態勢。 今年,我國沿海地區煤炭市場整體保持供給寬松的格局,煤炭生產數量呈現大幅度下降,煤炭運輸通道較為寬松化。在總體需求變化不大的情況下,今年的沿海煤炭運輸格局發生改變。一方面,“第二運煤通道”(朔黃-黃驊港通道)到港貨源增多,黃驊港壓車、壓船時常出現;另一方面,“第一運煤大通道”(大秦線-秦皇島港通道)出現貨源腹地縮小,到港資源劇減的現象。目前,老牌煤運港口:秦皇島港、曹妃甸港、京唐港不能滿負荷運轉,港口空泊成為常態化;在需求低迷、煤企限產的情況下,新增運煤通道促使港口之間競爭更加激烈。據了解,今年,經準池線運往黃驊港的煤炭數量將達到4300萬噸,分流了原屬于大秦線的貨源。 今年以來,借助于準池線的投產和朔黃線的擴能,以及黃驊港設備、設施對外開放這些有利因素,黃驊港今年煤炭吞吐實現新的突破。據統計,今年1-9月份,黃驊港完成煤炭吞吐量13030萬噸,同比增加4341萬噸。根據黃驊港的實際運輸能力,預計黃驊港今年能完成煤炭吞吐量1.8億噸,相當于碼頭設計能力的98%,實現了跨越式增長。但是,黃驊港受制于港口堆場小、存煤數量有限(設計堆存能力僅為380萬噸),以及水域環境等多方面因素影響,在車、船集中到港的情況下,容易造成壓車、壓船,煤炭發運效率受到影響。今年夏季,黃驊港日均下錨船保持在100艘左右,很多船舶需要在錨地等泊一周甚至長達十多天才能進港裝貨。由于等靠時間較長,貽誤了船期,不但貨主需要負擔大量的船舶滯期費,而且容易造成“第二煤運通道”發生堵塞,間接造成下游電廠存煤下降,用戶用煤緊張。如果黃驊港后續煤碼頭工程不能加快建設的話,黃驊港煤炭吞吐量大幅增長后繼乏力。 而此時,而大秦線對應的秦皇島、唐山兩大港口群卻因缺少貨源而發愁,生存環境不斷惡化。面對有限的優質貨源和不斷縮小的用戶群,兩大港口之間展開激烈的市場競爭,兩港服務手段不斷翻新,服務方式趨向多樣化。今年1-9月份,秦皇島港和唐山五港(國投京唐港、國投曹妃甸港、京唐老港、36-40#泊位、曹妃甸港煤二期)兩港口群合計完成煤炭吞吐量20865萬噸,同比大幅減少5135萬噸。年底后兩個月,先進高效產能釋放煤炭產量,鐵路大秦線突擊搶運,增加運量,為北方港口增加了貨源。按照太原路局提出的新的運輸計劃進行推算,兩大港口群今年合計完成煤炭吞吐量能達到2.98億噸,而秦皇島、唐山兩大港口群煤碼頭設計通過能力合計達5.11億噸,兩者存在2.13億噸的運輸缺口。目前,兩大港口群煤炭運輸不能實現滿負荷運轉。值得注意的是,環渤海運煤港口很多都是近十年來新投產煤炭專業化碼頭,這些碼頭建設成本高,折舊計提和財務費用等運營成本也遠遠高于老港,設備、設施閑置,造成寶貴的港口資源出現浪費。(王云)

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